Die Zahl der Menschen, die in Städten leben, steigt weltweit kontinuierlich. Auch in Deutschland und Vietnam werden die Städte durch die Urbanisierung maßgeblich verändert. Neben vielen Vorteilen, wie beispielsweise guten Arbeitsbedingungen oder einem leichten Zugang zu kulturellen Angeboten, bringt die Verstädterung auch negative Aspekte mit sich, wie z. B. Auswirkungen auf die Luftqualität und damit verbundene erhöhte Gesundheitsrisiken. Zu den Hauptverursachern von Luftschadstoffen zählt der Verkehr. Hohe lokale Luftverschmutzungskonzentrationen werden u. a. durch konventionelle Antriebstechnologien, Brems- und Beschleunigungsvorgänge sowie Aufwirbelungen verursacht und durch begrenzten Luftaustausch aufgrund ungeeigneter Gebäudestrukturen häufig begünstigt. Wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass sich gesundheitliche Beeinträchtigungen sowie vorzeitige Todesfälle als Folge von Luftverschmutzung zunehmend als globale Herausforderung erweisen. Somit wird deutlich, dass ein dringender Handlungsbedarf zur Verbesserung der Luftqualität besteht. Die Fachdisziplinen Stadt und Verkehr können durch geeignete Maßnahmen einen Beitrag leisten, die Luftschadstoffexposition der Stadtbewohner sowie Verkehrsteilnehmer zu mindern und somit die gesundheitlichen Auswirkungen aufgrund schlechter Luftqualität zu reduzieren. Ziel dieser Arbeit ist es, mit Erkenntnissen aus einer Literaturrecherche, aus Expertenworkshops sowie aus mobilen und stationären Messungen in Deutschland und Vietnam die Auswirkungen städtebaulicher und verkehrlicher Einflussfaktoren auf die Luftschadstoffbelastung zu analysieren, um anschließend Handlungsempfehlungen für eine gesundheitsorientierte Stadtentwicklung zu formulieren. Hierfür werden Wirkungszusammenhänge zwischen den Fachdisziplinen Stadt, Verkehr und Gesundheit analysiert und strukturiert zusammengestellt. Nach Auswahl relevanter Einflussfaktoren aus den Bereichen Stadt und Verkehr, welche die Belastung durch Luftschadstoffe maßgeblich beeinflussen können, werden diese im Rahmen von mobilen und stationären Luftschadstoffmessungen von ultrafeinen Partikeln (UFP), gröberen Partikeln (PM2,5 und PM10) sowie Stickoxiden (NOX) in Frankfurt am Main (Deutschland) und Ho Chi Minh City (Vietnam) näher analysiert. Die wesentliche Erkenntnis der mobilen Messungen ist, dass sich Einflussfaktoren der Verkehrs-nachfrage auf die Luftschadstoffbelastung der Verkehrsteilnehmer auswirken. Es wurde nachgewiesen, dass die persönliche Luftschadstoffbelastung in Abhängigkeit des genutzten Verkehrsmittels variiert. Zudem zeigt sich, dass auch die Routenwahl einen Einfluss auf die Exposition von Verkehrsteilnehmern gegenüber Luftschadstoffen hat. Eine weitere wichtige Erkenntnis ergibt sich aus der Analyse der Belastungen im Fuß- und Radverkehr, die auf Messungen entlang der Hauptstrecke und entlang der Nebenstrecke des motorisierten Individualverkehrs basiert. Es zeigt sich, dass Fußgänger und Radfahrer, die hauptsächlich entlang der Nebenstrecke für Kfz unterwegs sind, wesentlich geringeren Luftschadstoffbelastungen durch ultrafeine Partikel ausgesetzt sind, verglichen zur Nutzung der Hauptstrecke für Kfz. Ein weiterer Einflussfaktor auf die Luftschadstoffbelastung der Verkehrsteilnehmer ist die Position während Wartevorgängen. So können Radfahrer vor allem entlang von Hauptverkehrsstraßen durch die Aufstellposition während Wartevorgängen an Lichtsignalanlagen ihre Exposition gegenüber Luftschadstoffen beeinflussen. Die Analysen zeigen, dass auch Nutzer des ÖPNV durch die Wahl von Haltestellen entlang von Haupt- bzw. Nebenstraßen und ober- bzw. unterirdischen Haltestellen ihre persönliche Luftschadstoffbelastung während des Wartens beeinflussen können. Durch die stationären Messungen wurde der Einfluss der Randbebauung und der Straßenraumbreite auf die Belastung durch Luftschadstoffe nachgewiesen. Vor allem bei der Betrachtung von UFP wird deutlich, dass eine offene Randbebauung zu einem konstanteren und durchschnittlich niedrigerem Belastungsniveau durch Luftschadstoffe beiträgt, verglichen mit einer geschlossenen Bauweise. Zudem wird deutlich, dass die Straßenquerschnitte mit einer geringeren Straßenraumbreite im Vergleich zu den Querschnitten mit einer größeren Straßenraumbreite höhere Belastungs-werte mit einer größeren Streuung aufweisen. Insgesamt konnten auf Grundlage der Erkenntnisse aus der Literaturrecherche, den Expertenworkshops und den Messungen 20 Kernaussagen abgeleitet werden, welche die Grundlage zur Erarbeitung der gesundheitsorientierten und akteursbezogenen Handlungsempfehlungen darstellen. Die wesentlichen, aus den Erkenntnissen der Messungen resultierenden Kernaussagen sind:

• Radfahrer und Fußgänger sind im Stadtverkehr stärker Luftschadstoffbelastungen ausgesetzt als Nutzer des motorisierten Individualverkehrs.

• Insbesondere Radfahrer und Fußgänger können ihre persönliche Exposition gegenüber Luftschadstoffen durch die Routenwahl beeinflussen.

• Warten Radfahrer an Lichtsignalanlagen vor dem motorisierten Verkehr, sind sie geringeren Luftschadstoffbelastungen ausgesetzt im Vergleich zu Radfahrern, die in der Mitte oder am Ende der Warteschlange des motorisierten Individualverkehrs warten.

• Bei der Nutzung des Pkw hat die Lüftungsanlage einen Einfluss auf die Luftschadstoffbelastung im Fahrzeuginnenraum.

• Der Linienverlauf des ÖPNV kann die Luftschadstoffbelastung im Fahrzeuginnenraum beeinflussen.

• Die Lage der Haltestellen des ÖPNV beeinflusst die Luftschadstoffbelastung von Nutzern während Wartevorgängen.

• Verkehrsteilnehmer können ihre persönliche Exposition gegenüber Luftschadstoffen durch die Zeitwahl beeinflussen, da die Luftschadstoffbelastung außerhalb von Spitzenstunden aufgrund von geringeren Belastungen im motorisierten Individualverkehr geringer ist als die Belastung während der Spitzenstunden.

• Der Einfluss städtebaulicher Strukturen auf die Belüftungssituation sollte in der Planung berücksichtigt werden, um die Luftschadstoffbelastung in Städten zu reduzieren.

• Die Luftschadstoffbelastung von Bewohnern und Verkehrsteilnehmern wird durch eine optimierte Straßenraumgestaltung positiv beeinflusst.