Die vorgestellte Arbeit beinhaltet eine detaillierte Analyse des Fahrwiderstands, der einzelnen Fahrwiderstandskomponenten und deren größten Einflussfaktoren. Anschließend werden zwei aktuell gesetzlich erlaubte Methoden zur Fahrwiderstandsermittlung im Detail beschrieben. Die erste Methode ermöglicht die Fahrwiderstandsermittlung auf einer Teststrecke durch sogenannte Ausrollversuche (Coastdown method). Die Ergebnisqualität dieser Methode ist jedoch stark von Umwelteinflüssen aber auch von der Beschaffenheit des Straßenbelags abhängig. Mit der Einführung von WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) im September 2017 ist es erstmalig möglich, den Fahrwiderstand auch unter Laborbedingungen nach der sogenannten Wind tunnel method zu bestimmen. Dabei werden der Luftwiderstand im Windkanal und die restlichen Fahrwiderstandskomponenten auf einem Flachbahnprüfstand bestimmt. Zu Beginn dieser Arbeit befand sich der Flachbahnprüfstand der BMW Group in der Inbetriebnahme, weshalb zunächst das Messprinzip und die einzelnen Einflussgrößen auf den gemessenen Fahrwiderstand, wie Prüfstandstemperatur, Fahrzeugausrichtung auf dem Prüfstand, Reifenfülldruck und die zusätzliche Anströmung durch das Fahrtwindgebläse, genauer untersucht wurden. Im Zuge dieser Analyse zeigte sich, dass ein zusätzlicher Korrekturfaktor nötig ist, um den Straßenfahrwiderstand korrekt abzubilden. Aus diesem Grund wurde eine erweiterte Methode (Wind tunnel method extended) entwickelt, die einen weiteren Rollwiderstandskorrekturfaktor beinhaltet, um dies darzustellen. Des Weiteren wurde durch Untermaierhofer, Petz und Vogeler eine Messmethodik entwickelt, die mit Hilfe eines speziell entwickelten Drehmomentmessflansches das Messergebnis des Flachbahnprüfstandes mit nur einer einzigen Messung in seine beiden Anteile, Roll- und Antriebsstrangwiderstand, zerlegt. Dies ermöglicht eine detaillierte Analyse und Entwicklung von verschiedenen Fahrzeugkomponenten in Fahrzeugeinbaulage am Flachbahnprüfstand. Unabhängig davon wurde die Möglichkeit untersucht, den Fahrwiderstand ganzheitlich im Windkanal zu bestimmen. Bei der dafür neu entwickelten AEROLAB method kann der Fahrwiderstand eines Fahrzeugs abzüglich der Restbremskräfte im AEROLAB Windkanal der BMW Group bestimmt werden. Im Rahmen dieser Arbeit wurden die fehlenden Restbremskräfte auf dem Flachbahnprüfstand gemessen. Es zeigte sich, dass die AEROLAB method im Gegensatz zu der Wind tunnel method keine weitere Rollwiderstandskorrektur benötigt, um das Absolutniveau des durch Ausrollversuche bestimmten Fahrwiderstands abzubilden. Wie sich herausstellte, hängt dies mit anderen Randbedingungen bei der AEROLAB method zusammen. Es konnte gezeigt werden, dass hauptsächlich niedrigere Reifenlaufflächen- und Getriebetemperaturen sowie ein zusätzlicher Felgenventilationswiderstand bei der AEROLAB method zu einem höheren Fahrwiderstand führen als bei der Wind tunnel method extended. Die Darstellung der fehlenden Restbremskräfte im Windkanal ist aktuell nicht möglich, da dies umfangreiche, bauliche Maßnahmen nach sich ziehen würde. Bei einer Umsetzung wäre es jedoch erstmals möglich, den Fahrwiderstand gesamthaft unter Laborbedingungen in einem einzigen Prüfstand zu ermitteln. Aus unternehmerischer Sicht birgt diese Methode Potenziale, bezogen auf die Reduktion von Prüfstands- und Streckenbuchungszeiten, sowie eine Reduktion von Fahrzeugtransporten. Abschließend wurden die verschiedenen Methoden bezüglich einer statistischen Fehlerrechnung nach GUM (Guide to the expression of Uncertainty in Measurement) verglichen und bewertet.