Die Entwicklung des automatisierten Fahrens (AD) vom teilautomatisierten Fahren (AD2-) hin zum hochautomatisierten (AD3+) ist nicht nur im Fokus der Personenkraftwagen (Pkw) – Industrie, sondern auch Schwerpunkt in der Nutzfahrzeug (Nfz) – Industrie, insbesonde-re bei der Entwicklung von Lastkraftwagen (Lkw). Während es für Pkw bereits eine Viel-zahl an Forschungsarbeiten zu AD3+ gibt, besteht auf diesem Gebiet für Lkw besonders im Bereich der für AD3+ geeigneten Lenksystemen noch großer Forschungsbedarf, da die Anforderungen an diese, besonders hinsichtlich der geforderten maximalen Lenkkräfte und Lenkleistungen, bei AD3+ Lkw um ein Vielfaches höher sind als bei AD3+ Pkw. Gegenstand dieser Dissertation ist daher, basierend auf den Rahmenanforderungen für Lkw-Lenksysteme hinsichtlich Bauraum, Schnittstellen, Energieversorgung und Achslasten sowie auf den in dieser Arbeit ermittelten Betriebs- und Redundanzanforderungen durch eine deduktive Methodik und einem systematischen Durchgehen des Lösungsraumes ein Konzept eines aktiven Lenksystems für AD3+ Lkw zu entwickeln. Eine redundante rein elektromechanische Servolenkung fällt aufgrund der zu geringen zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung und eine redundante hydraulische Servolenkung aus Effizienzgrün-den aus dem Lösungsraum heraus. Dieser beschränkt sich mit heutigen Aktoren auf kombi-nierte elektromechanisch-hydraulische Servolenkungen, sogenannte hybride Lenkungen, wofür mögliche unterschiedliche Funktionsstrukturen hergeleitet und basierend auf Anfor-derungen aus einer Sicherheitsanalyse bewertet werden. So wird der Lösungsraum einge-grenzt. Das erarbeitete Konzept, welches alle Anforderungen erfüllt, ist ein Redundantes Aktives Lenksystem (engl. redundant active steering system – RASS) mit einem elektromechani-schen Subsystem und einem hydraulischen Subsystem, welches ein sowohl durch den Fahrer als auch durch ein elektrisches Signal regelbares hydraulisches Lenkungsventil be-sitzt. Das RASS stellt eine sogenannte „fail-degraded“ Funktionalität dar, deren Degrada-tionsgrad durch die ermittelten Redundanzanforderungen bestimmt wurde. Das doppelt regelbare Lenkventil wird so konzipiert, dass eine Übersteuerbarkeit der Automatik durch den Fahrer zu jeder Zeit gewährleistet und eine innerhalb der Momenten- und Leistungs-grenzen des elektrischen Subsystems vollkommen freie Aufteilung des geforderten Lenk-momentes auf das elektrische und das hydraulische Teilsystem ermöglicht wird. Diese Funktionalität ist zur Effizienzsteigerung gegenüber herkömmlichen Lkw-Lenksystemen nutzbar. Für die verschiedenen Systemzustände des RASS wird eine Betriebsstrategie entwickelt, welche unter Berücksichtigung des Fahrerzustandes, der geforderten Lenkmomente sowie möglicher Systemausfälle, den Servolenkungszustand so steuert, dass sich die Effizienz des Lenksystems steigert, die Wechsel zwischen manuellen und automatisierten Fahren regelt und im Fehlerfall Rückfallstrategien bereitstellt. Als Ergebnis liegt ein neuartiges Lenkkon-zept vor, welches alle Anforderungen heutiger Lkw erfüllt und für AD3+ geeignet ist.