Vor dem Hintergrund eines stetig wachsenden Flugverkehrsaufkommens und den damit einher¬gehenden Beeinträchtigungen der Lebensqualität von Flughafenanwohnern befasst sich die vorliegende Doktorarbeit sowohl mit der langfristigen als auch mit der kurzfristigen Belästigung durch Fluglärm im Umfeld des Flughafens Köln/Bonn. Die Arbeit wurde im Rahmen des EU-Projektes COSMA (Community Oriented Solutions to Minimise Aircraft noise annoyance) erstellt, wobei eine Telefon¬studie mit 1.262 Anwohnern (M = 58,6 Jahre, SD = 15,5, 61,8 % weiblich) sowie eine Vertie¬fungsstudie im Feld mit weiteren 55 Anwohnern (M = 45,7 Jahre, SD = 14,3, 61,8 % weiblich) durchgeführt wurden. Ziel war es, basierend auf den Ergebnissen dieser zwei Studien, Ansatz¬punkte für Maßnahmen zur Reduzierung der Fluglärmbelästigung zu finden. In der im Sommer 2010 durchgeführten Telefonstudie wurde der Status quo der Belästigung durch Fluglärm in den vergangenen 12 Monaten (= Langzeit¬belästigung) untersucht. Des Weiteren sollten diejenigen Variablen identifiziert werden, welche das Belästigungsurteil neben dem energieäquivalenten Dauerschallpegel im Wesent¬lichen bestimmen. Die Telefonstudie diente zudem der Vorbe¬reitung auf die sich im Sommer und Herbst 2011 anschließende Feldstudie. In sechs Gebieten mit einem Fluglärmpegel zwischen 40 und 55 dB(A) wurden Telefon-interviews geführt. Die Fluglärmbelastung war durch den A-bewerteten energieäquivalenten Dauerschallpegel (LAeq) für die sechs verkehrsreichsten Monate im Jahr definiert. Alle LAeq-Werte wurden einer aktuellen Lärmkonturkarte entnommen. Da am Köln/Bonner Flughafen aufgrund von Frachtverkehr nachts in der Regel eine sehr hohe Flugdichte herrscht, wurde neben dem allgemeinen Belästigungsurteil auch die Belästigung durch Fluglärm in der Nacht zwischen 22 und 6 Uhr erfragt. Die Fluglärmbelästigung wurde gemäß der Empfehlung der International Commission on the Biological Effects of Noise (ICBEN) mit Hilfe einer fünf-stufigen, semantischen Antwortskala erfasst. Zusätzlich ermöglichte eine offene Frage die Erhebung jener Tageszeiten, zu denen der Fluglärm aus Sicht der Betroffenen besonders belästigend ist. Eine Vielzahl personenbezogener wie auch situativer Faktoren wurde bezüglich ihres Einflusses auf die Fluglärmbelästigung untersucht. In einem mehrstufigen Prozess wurde mittels der linearen Regressionsanalyse ein Vorher¬sage¬modell sowohl für die allgemeine als auch für die nächtliche Belästigung durch Fluglärm entwickelt. Ein Vergleich der Köln/Bonner Belästigungsdaten mit den durch die Europäische Standard-Dosis-Wirkungs-Kurve vorhergesagten Werten zeigte einen deutlich höheren Anteil hoch belästigter Personen im Umfeld des Flughafens Köln/Bonn. Die Befragten fühlten sich besonders in den späten Abendstunden und während der Nacht durch den Fluglärm belästigt. Die Variablen, welche das Belästigungsurteil bestimmen, umfassen den LAeq sowie die neun nicht-akustischen Prädiktoren a) die Über¬zeugung, dass der Flughafen Maßnahmen ergreifen könnte, die einer Verbesserung der Situation der Flughafen¬anwohner dienen, b) die Wahr-nehmung von negativen Aspekten des lokalen Flughafens und Flugverkehrs, c) das Ausführen von Maßnahmen, um die Lärmbelastung bewältigen zu können, d) die allgemeine Einstellung gegenüber dem Flughafen, e) die Zufriedenheit mit dem Wohnumfeld, f) das Umwelt-bewusstsein, g) die allgemeine Lärmempfindlichkeit sowie h) der Urbanisierungsgrad des Unter¬suchungsgebietes und i) das Vorhandensein von Lärmschutzfenstern in der Wohnung und die Zufriedenheit damit. Die allgemeine und die nächtliche Langzeitbelästigung durch Fluglärm werden durch dieselben Variablen beeinflusst. Die Regressionskoeffizienten der einzelnen Prädiktoren waren in beiden Modellen vergleichbar. Die zehn oben aufgelisteten Variablen erklärten 54,8 % der Varianz in den allgemeinen Belästigungsurteilen und 52,3 % der Varianz in den Belästigungsurteilen mit Bezug auf die Nacht. Während sich eine Vielzahl bisheriger Studien auf die Untersuchung der Langzeit-belästigung durch Fluglärm konzentrierte, wurde die Kurzzeitbelästigung in der natürlichen Wohnumgebung der Betroffenen kaum erforscht. Das Hauptaugenmerk der Vertiefungsstudie im Feld lag daher auf der Analyse des Effekts verschiedener akustischer und nicht-akustischer Faktoren auf die Fluglärmbelästigung während kurzer Perioden, genauer während der voran-gegangenen Stunde. Ein weiteres Ziel der Feldstudie war die Untersuchung und Beschreibung des Zusammenhangs zwischen der Kurzzeitbelästigung am Tage, der subjektiven Schlafstörung in der Nacht und der Langzeitbelästigung. Darüber hinaus wurde das Konstrukt Fairness, welches bis dato vorwiegend im Rahmen organisations- und justizpsychologischer Forschung behandelt worden war, im Kontext der Fluglärmbelastung und –belästigung im Feld untersucht. Die Feldstudie wurde in zwei Gebieten mit einem energieäquivalenten Fluglärmpegel oberhalb von 50 dB(A) durchgeführt. Über vier Tage und Nächte hinweg wurde der Schalldruck¬pegel kontinuierlich aufgezeichnet. Anhand der Aufnahmen konnten 30 Lärm-parameter berechnet werden. Neben den gebräuchlichen Lärmindikatoren wie dem LAeq, der Anzahl an Überflugereignissen und dem Maximalpegel wurden Parameter einbezogen, die in vorherigen Studien nur wenig Beachtung fanden. Dazu zählen vor allem persönliche Lärmindikatoren, welche anhand von Informationen zum Außenpegel, zum Aufenthaltsort des Individuums, zur Fensterstellung und der daraus resultierenden Schalldämmung die Lärm-belastung am Ohr des Teilnehmers beschreiben. Parallel zu den kontinuierlichen Aufzeich-nungen des Schalldruckpegels bewerteten die Teilnehmer ihre Fluglärmbelästigung während der letzten Stunde. Diese Art der Kurzzeitbelästigung wurde tagsüber vom Aufstehen bis zum Zubett¬gehen zu jeder vollen Stunde erfasst. Die Probanden schätzten ihre Fluglärm¬belästigung mit Hilfe der fünfstufigen, semantischen ICBEN-Skala ein. Hierfür wurde eine nur wenige Minuten dauernde Befragung auf einem Laptop implementiert. Neben dem Belästigungsurteil wurden auch situative Faktoren wie die Tageszeit oder die Tätigkeit in der vergangenen Stunde erhoben. Zusätzlich schätzten die Teilnehmer jeden Morgen nach dem Aufstehen ihre Schlaf¬qualität in der zurückliegenden Nacht ein. Ein persönliches Interview erfasste in Ergänzung dazu über¬dauernde personenbezogene Variablen (demographische Daten, Einstellungen, Persön¬lichkeits¬eigenschaften) sowie die Langzeitbelästigung durch Fluglärm während der letzten 12 Monate. Mittels verallgemeinerter Schätzgleichungen (Generalized Estimating Equations) wurde der Effekt der einzelnen akustischen und nicht-akustischen Variablen auf die Kurzzeitbelästigung während einer Stunde analysiert. Mehrere Modelle für die Vorhersage der Kurzzeitbelästigung wurden entwickelt und hinsichtlich ihrer Anpassungsgüte verglichen. Die Beziehung zwischen subjektiven Kurzzeit- und Langzeitwirkungen des Fluglärms wurde unter Verwendung linearer Regressionsmodelle untersucht. Um das Konstrukt Fairness im Kontext von Fluglärm¬belastung und –belästigung erheben zu können, wurde ein neuer Frage¬bogen entwickelt und evaluiert. Drei Fairness-Dimensionen (distributive, prozedurale und infor¬mative Fairness) sowie ein globales Fairness-Urteil wurden anhand von Korrelationsanalysen auf ihren Zusammenhang mit der Langzeitbelästigung durch Fluglärm getestet. Das Modell, welches die Kurzzeitbelästigung durch Fluglärm am präzisesten vorhersagt, beinhaltet als akustische Prädiktoren den persönlichen Fluglärm-LAeq, die Gesamtzahl der Flug-lärmereignisse und die Anzahl an Fluglärm¬ereignissen mit einem Maximalpegel oberhalb von 70 dB(A) während der vergangenen Stunde. Darüber hinaus berücksichtigt dieses Modell als nicht-akustische Prädiktoren die Tätigkeit, die während der letzten Stunde vorwiegend ausgeführt wurde, die individuelle Lärmempfindlichkeit sowie das Vorhandensein von Schall-schutzfenstern und die Zufriedenheit der Befragten mit diesen. Das für jeden Probanden über die vier Studien¬tage gemittelte Kurzzeitbelästigungsurteil und die allgemeine Langzeit-belästigung durch Fluglärm korrelierten mittelhoch miteinander. Ferner zeigte sich, dass die über die vier Studiennächte gemittelte subjektive Schlafqualität die allgemeine Langzeit-belästigung in gleichem Maße vorhersagen kann wie die mittlere Kurzzeit¬belästigung am Tage. Die Ergebnisse der Fairness-Skalen verdeutlichen, dass die Anwohner des Flughafens Köln/Bonn die Verteilung des Fluglärms sowie die Entscheidungsprozesse und Kommunikation bezüglich des Flughafens und des lokalen Flug¬verkehrs als nur wenig fair empfinden. Die allgemeine Überzeugung, man werde im Hinblick auf den Fluglärm gerecht behandelt, zeigte höhere Korrelationen zur Langzeit¬fluglärmbelästigung als der Skalenwert einer der drei Fairness-Dimensionen. Die Ergebnisse der Telefon- und Feldstudie unterstreichen einerseits den großen Einfluss der Anzahl der Fluglärmereignisse neben dem energieäquivalenten Dauerschallpegel und anderer¬seits den beachtlichen Effekt personen- und situations¬bezogener Faktoren auf die Belästigung durch Fluglärm. Während in der Entwicklung der Langzeitbelästigung den personenbezogenen Eigen¬schaften eine höhere Bedeutung zukommt, wird das Kurzzeitbelästigungsurteil im Wesent¬lichen durch akustische und situationsbezogene Faktoren bestimmt. Die Ergebnisse der Arbeit deuten ferner darauf hin, dass die Langzeitbelästigung durch Fluglärm nicht dem bloßen Mittelwert der Kurzzeit¬belästigung über mehrere unterschiedliche Fluglärmsituationen gleich¬zusetzen ist. Bezüglich des Status quo der Langzeitbelästigung im Umfeld des Köln/Bonner Flughafens wird geschluss¬folgert, dass die derzeit von der Europäischen Kommission empfohlene Dosis-Wirkungs-Kurve den Anteil der durch Fluglärm hoch belästigten Anwohner unterschätzt. Jüngere Studien an anderen Flughäfen zeigen einen ähnlichen Trend. Eine Revision der Kurven erscheint daher erforderlich. Ferner verdeutlichen die Befunde der vorliegenden Arbeit den starken Zusammen¬hang zwischen nächtlicher Belästigung und Störung durch Fluglärm und dem allgemeinen Belästigungsurteil. Zudem legen die Ergeb¬nisse nahe, dass für eine effektive Reduzierung der Fluglärm¬belästigung in der Bevölkerung nicht allein die akustischen und operationellen Aspekte der Fluglärmbelastung verbessert werden müssen. Ergänzend sollte eine offene und vertrauensvolle Kommunikationskultur zwischen den Profiteuren des Flughafens einerseits und den vom Fluglärm betroffenen Anwohnern andererseits aufgebaut werden, um die Akzeptanz des Flugverkehrs in der Region zu erhöhen.