TU Darmstadt / ULB / TUprints

Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des oberleitungsgebundenen Straßengüterverkehrs

Schöpp, Ferdinand (2024)
Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des oberleitungsgebundenen Straßengüterverkehrs.
Technische Universität Darmstadt
doi: 10.26083/tuprints-00027013
Ph.D. Thesis, Primary publication, Publisher's Version

[img] Text
Dissertation_Schoepp_Ferdinand.pdf
Copyright Information: CC BY-SA 4.0 International - Creative Commons, Attribution ShareAlike.

Download (12MB)
Item Type: Ph.D. Thesis
Type of entry: Primary publication
Title: Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des oberleitungsgebundenen Straßengüterverkehrs
Language: German
Referees: Boltze, Prof. Dr. Manfred ; Linke, Prof. Dr. Hans-Joachim
Date: 30 April 2024
Place of Publication: Darmstadt
Series: Schriftenreihe der Institute für Verkehr, Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Series Volume: Heft V52
Collation: 286 Seiten in verschiedenen Zählungen
Date of oral examination: 25 March 2024
DOI: 10.26083/tuprints-00027013
Abstract:

Im Jahr 2030 dürfen nach Bundes-Klimaschutzgesetz im Verkehrssektor 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente emittiert werden (Anlage 2 (zu §4) KSG). Im Vergleich zum Jahr 2019 entspricht dies einer Reduzierung der verkehrsbezogenen Treibhausgasemissionen um knapp die Hälfte (BMUV 2022b). Demgegenüber steht jedoch unter anderem ein langfristig wachsender Verkehrssektor und in diesem insbesondere ein prosperierender Straßengüterverkehr (BMVBS 2008, S. 212-213 & S. 236-237; BMVI 2021, S. 218-219 & S. 244-245). Aufgrund verschiedenster Einflüsse verdoppelte sich in der Zeitspanne von 1990 bis heute (2023) die über die Straße realisierte Güterverkehrsleistung. Darüber hinaus gewann der Straßengüterverkehr über die vergangenen Dekaden aufgrund seiner vorteilhaften, charakteristischen Systemeigenschaften verkehrsträgerübergreifend sukzessive auch an immer weiteren Marktanteilen im Modal Split: Mit rund 75 % ist der Straßengüterverkehr gegenwärtig der mit Abstand bedeutendste Verkehrsträger im innerdeutschen Güterverkehrsmarkt (BMVBS 2008, S. 236-237; BMVI 2021, S. 244-245; Muchna u. a. 2021; Schulte 2013; Kummer u. a. 2006; Aberle 2009; Posset u. a. 2014, S. 12). Der Straßengüterverkehr steht allerdings auch für eine nicht unerhebliche Menge an Treibhausgasemissionen. Rund ein Drittel der im innerdeutschen Verkehrssektor anfallenden Treibhausgasemissionen lässt sich auf den Straßengüterverkehr zurückführen. Dies entspricht rund sieben Prozent sämtlicher in Deutschland emittierten Treibhausgase (BMUV 2022b; BMU 2021, S. 36). Diese Treibhausgasemissionen entstehen vor allem in Folge der Verbrennung fossiler Energieträger durch den Einsatz dieselbetriebener Fahrzeuge (BMU 2021, S. 36; Allekotte u. a. 2020, S. 44). Möchte Deutschland seine ambitionierten Klimaschutzziele einhalten, wird es für das vorstehend umrissene Spannungsfeld effektiver, aber auch effizienter Lösungen bedürfen. Gelingt es dabei nicht, umgehend zukunftsfähige Lösungen für den Straßengüterverkehr erfolgreich zu etablieren, die ökonomisch, ökologisch und sozial verträglich sind, wird Deutschland seine Klimaschutzziele verfehlen. Die vorliegende Dissertationsschrift setzt an dieser Stelle an und beschäftigt sich intensiv mit dem sogenannten eHighway-System – eine oberleitungsgebundene Elektrifizierungsoption zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Das eHighway-System ermöglicht entsprechend ausgestatteten Lastkraftwagen – sogenannte Oberleitungs-Lastkraftwagen (O-Lkw) – während der Fahrt dynamisch mit elektrischer Energie versorgt werden zu können. Hierfür wird das effiziente Energieversorgungskonzept des elektrischen Schienen(güter)verkehrs auf die Straße übertragen, ohne dabei die charakteristisch hohe Flexibilität des Straßengüterverkehrs zu beeinträchtigen (Lehmann, Wauri, u. a. 2021, S. 24). Damit das funktioniert, wird in die bestehende Straßeninfrastruktur eine Oberleitungsanlage integriert. O-Lkw verfügen über einen Stromabnehmer, mit dem eine kraftschlüssige Verbindung zur Oberleitungsanlage hergestellt werden kann. In Folge wird der O-Lkw mit elektrischer Energie aus der Oberleitungsanlage versorgt. Bedarfsgerecht ausgelegte elektrische Energiespeicher und gegebenenfalls ein ergänzendes, weiteres Antriebssystem erlauben es, dass O-Lkw auch auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten eingesetzt werden können – beispielsweise im Vor- beziehungsweise Nachlauf eines elektrifizierten Streckenabschnitts, zwischen zwei elektrifizierten Streckenabschnitten, in Tunneln und Anschlussstellen oder um vorausfahrende, langsamere Fahrzeuge zu überholen beziehungsweise um Gefahrenstellen auszuweichen (Wietschel u. a. 2017, S. 19; Jöhrens, Lehmann, u. a. 2022, S. 5). Die in dieser Dissertationsschrift durchgeführte Forschung basiert auf dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderten Forschungsprojekt „ELISA“ (Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen). Auf einem der meistbefahrenen Autobahnabschnitten Europas, der Bundesautobahn (BAB) 5 zwischen Frankfurt am Main und Darmstadt, wurde 2018 ein fünf Kilometer langer Streckenabschnitt beidseitig mit einer Oberleitungsanlage ausgestattet. Fünf O-Lkw nahmen zwischen 2019 und 2020 sukzessive den Betrieb auf und befinden sich seitdem im operativen (und realen) Tagesgeschäft bei fünf diversifizierten Transportunternehmen (Boltze 2020; Schöpp u. a. 2022). Ausgestattet mit einem Datenlogger generieren diese O-Lkw mit einer Frequenz von 100 Millisekunden zu mehr als einhundert verschiedenen Fahrzeugparametern eine einzigartige und exklusive Datenbasis. Fast 650.000 auswertbare Kilometer dienen der vorliegenden Dissertationsschrift als Datengrundlage. In diesem Rahmen berichtet die Dissertationsschrift zu der Forschungsfrage, wie das eHighway-System konkret dazu beitragen kann, dass Deutschland seine gesetzten Klimaschutzziele wird erreichen können. Der Fokus der Untersuchungen liegt dabei auf der Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des eHighway-Systems. Vor allem soll das Treibhausgasemissionsreduktionspotenzial von O-Lkw – resultierend aus dem Fahrzeugbetrieb – analysiert werden. Basierend auf der Durchführung und anschließenden Auswertung von Forschungsfahrten mit O-Lkw werden zunächst Betriebsmodi eines O-Lkws identifiziert und definiert. Zu unterscheiden sind einerseits die drei hybriden Betriebsmodi Hybrid-Standardmodus, Hybrid-Zwangslademodus und Hybrid-Oberleitungsmodus. Andererseits ist zwischen den drei elektrischen Betriebsmodi Elektrisch-Standardmodus, Elektrisch-Zwangsmodus und Elektrisch-Oberleitungsmodus zu differenzieren. Ferner wird festgestellt, dass zwischen dem Übergang von einem Betriebsmodus zu einem anderen Betriebsmodus Übergangsphasen entstehen – auch bezeichnet als Übergangsmodus. Aufbauend auf den Betriebsmodi werden charakteristische Energieflusskennwerte eines O-Lkws berechnet. Es zeigt sich, dass sich entsprechend des Betriebsmodus teils deutlich gegensätzliche Energieverbrauchskennwerte feststellen lassen. Operiert ein O-Lkw beispielsweise im Hybrid-Standardmodus, so ist dies durch einen vergleichsweise hohen Dieselkraftstoffverbrauch gekennzeichnet – im Durchschnitt werden in diesem Betriebsmodus 30,53 l/100 km Dieselkraftstoff verbraucht. Operiert der O-Lkw hingegen im Elektrisch-Standardmodus, kann gänzlich ohne Dieselkraftstoff gefahren werden. Bezieht ein O-Lkw elektrische Energie aus einer Oberleitungsanlage, wird einerseits der Dieselkraftstoffverbrauch erheblich, teils vollständig gesenkt; andererseits kann zusätzlich elektrische Energie zur Steigerung der elektrischen Reichweite auf nachgelagerten Streckenabschnitten ohne Verfügbarkeit einer Oberleitungsanlage aufgenommen werden. Insgesamt stellt sich heraus, dass der Einsatz von O-Lkw messbare Einsparungen von Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr erlaubt. Mit einem Oberleitungsanteil von weniger als fünf Prozent (Bedingungen, die im ELISA-Forschungsprojekt vorliegen), kann ein O-Lkw bereits zwischen 14 % und 17 % an aus dem Fahrbetrieb resultierenden Treibhausgasemissionen (Well-to-Wheel) einsparen. Mithilfe eines im Verlauf der Arbeit entwickelten Skalierungs- und Vergleichsrechners („ERSparnis“) lässt sich darüber hinaus ermitteln, dass der Einsatz von O-Lkw allerdings auch Einsparungen an aus dem Fahrbetrieb resultierenden Treibhausgasemissionen in Höhe von bis zu 100 % ermöglichen kann. Voraussetzung hierfür ist, dass O-Lkw in einem sinnvoll ausgebauten Netz an Oberleitungsanlagen operieren, die externe elektrische Energieversorgung zu 100 % mit Ökostrom erfolgt und der O-Lkw über eine ausreichend leistungsfähige E-Maschine sowie einen sinnvoll dimensionierten elektrischen Energiespeicher verfügt. Eine Plug-in-Ladefunktion stellt dabei eine anzustrebende Ergänzung der technischen Konfiguration des O-Lkws dar. Die Quantifizierung der Treibhausgasemissionen des eHighway-Systems führt zu der Schlussfolgerung, dass es für den wirksamen Einsatz des eHighway-Systems eines größeren Kernnetzes an Oberleitungsanlagen bedarf. Ein solcher Ausbau kann aufgrund verschiedener Faktoren jedoch auf eine mangelnde Akzeptanz und Ablehnung in der Gesellschaft stoßen. Wird es nicht gelingen, den Ausbau eines Netzes an Oberleitungsanlagen und die gesellschaftliche Akzeptanz in Einklang zu bringen, wird der oberleitungsgebundene Straßengüterverkehr mangels ausreichender Netzdichte nicht zum Erreichen der nationalen Klimaschutzziele beitragen können. Eine Betrachtung der gesellschaftlichen Akzeptanz des eHighway-Systems darf aus diesem Grund nicht fehlen. Dieser Aufgabe wird im Verlauf der Dissertationsschrift mit einem Exkurs ergänzend nachgegangen. Basierend auf einer durchgeführten standardisierten Befragung mittels Online-Fragebogen zeigt sich (n=752), dass das eHighway-System von einem nicht unerheblichen Teil der Gesellschaft gegenwärtig nicht akzeptiert wird. Zwar lassen die befragten Personen durchaus verlauten, dass sie den Klimawandel für ein ernstzunehmendes Problem erachten (>90 %) und dass Treibhausgasemissionen zu reduzieren seien (>90 %). Auch sind sie der Auffassung, dass zwar möglichst viele Güter auf die Schiene verlagert werden sollten (ca. 80 %), aber dennoch auch der Straßengüterverkehr in Zukunft emissionsärmer zu realisieren sei (ca. 85 %). Statt einer Elektrifizierung von Lastkraftwagen favorisieren die befragten Personen jedoch vielmehr den Einsatz von Brennstoffzellen-/Wasserstoff-Lkw (mit knapp 80 % Zuspruch) beziehungsweise eine stetige Verbesserung von Verbrennungsmotoren oder die Entwicklung und Anwendung von synthetischen Kraftstoffen (mit einem Anteil von jeweils etwas mehr als die Hälfte der befragten Personen). Bezüglich des eHighway-Systems zeigt sich konkret: Über ein Drittel der befragten Personen hegt Befürchtungen gegenüber dem eHighway-System; Knapp die Hälfte der befragten Personen nimmt eine negative Haltung gegenüber dem eHighway-System ein; Fast zwei Drittel der befragten Personen sind nicht dazu bereit, ihre Mitmenschen vom eHighway-System zu überzeugen; Rund die Hälfte der befragten Personen spricht sich dafür aus, dass sie nicht wünschen, dass das eHighway-System in Zukunft weiter ausgebaut wird. Es eröffnet sich ein Spannungsfeld: Einerseits wird im Rahmen der Dissertationsschrift der Nachweis erbracht, dass das eHighway-System – sofern O-Lkw entsprechend der vorstehend beschriebenen Voraussetzungen eingesetzt werden – erheblich zur Reduktion an Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr beitragen kann. Andererseits wird das eHighway-Systems von einem nicht unerheblichen Anteil der Gesellschaft derzeit abgelehnt, trotz des Bewusstseins, Lösungsansätze zur Reduktion der Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr zügig und wirksam implementieren zu müssen. Die Analyse dieses Spannungsfeldes erlaubt die Schlussfolgerung, dass zum aktuellen Zeitpunkt eine Diskrepanz zwischen dem in der Gesellschaft subjektiv wahrgenommenen und dem tatsächlichen Potenzial des eHighway-Systems zur Reduktion von Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr vorliegt: Es diffundieren einerseits zu wenige, andererseits vor allem auch falsche Informationen zum Treibhausgasemissionsreduktionspotenzial des eHighway-Systems durch die Gesellschaft. Ohne die Eigenschaften eines Akzeptanzobjekts zu kennen oder gar fehlerhafte Informationen zu diesem vorliegen zu haben, wird sich ein Akzeptanzsubjekt von einem Akzeptanzobjekt jedoch nur selten überzeugen lassen. Eine unzureichende Informationsbereitstellung führt in Summe gegenwärtig zu einer Ablehnung des eHighway-Systems bei einem nicht unerheblichen Teil der Gesellschaft. Abschließend festzuhalten bleibt: Infolge des nachgewiesenen Potenzials zur Reduktion von Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr durch den Einsatz von O-Lkw muss die Handlungsempfehlung ausgesprochen werden, dass das eHighway-System ausgebaut werden sollte. Das eHighway-System kann einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, dass Deutschland seinen Klimaschutzzielen auch im Straßengüterverkehr gerecht werden kann. Ein Ausbau wird im gleichen Zuge jedoch auch eine starke Intensivierung von aktiver Öffentlichkeitsarbeit bedürfen. Die Diskrepanz zwischen dem in der Gesellschaft subjektiv wahrgenommenen und dem tatsächlich möglichen Potenzial des eHighway-Systems zur Reduktion von Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr muss gelöst werden, soll das eHighway-System erfolgreich am Markt platziert werden.

Alternative Abstract:
Alternative AbstractLanguage

According to the German Federal Climate Protection Act, Germany’s transport sector is allowed to emit 85 million tons of CO2 in 2030 (Annex 2 (to §4) KSG). This corresponds to a reduction of transport-related greenhouse gas emissions by almost half compared to current CO2 projections (BMUV 2022b). However, this is contrasted by a transport sector that is growing in the long term as well as a prospering road freight transport sector (BMVBS 2008, S. 212-213 & S. 236-237; BMVI 2021, S. 218-219 & S. 244-245). Due to a wide variety of influences, road freight transport performance doubled between 1990 and today (2023). In addition, over the past decades, road freight transport has gradually gained more and more market share in the modal split due to its advantageous, characteristic system properties across all modes of transport. At around 75 percent, road freight transport is currently by far the most important mode of transport in the German domestic freight transport market (BMVBS 2008, S. 236-237; BMVI 2021, S. 244-245; Muchna u. a. 2021; Schulte 2013; Kummer u. a. 2006; Aberle 2009; Posset u. a. 2014, S. 12). However, road freight transport also stands for a considerable amount of greenhouse gas emissions. Road freight transport is responsible for one-third of the greenhouse gases emitted in the German domestic transport sector, equivalent to around seven percent of all greenhouse gases emitted in Germany (BMUV 2022b; BMU 2021, S. 36). Almost all of these greenhouse gas emissions can be traced back to the combustion of fossil fuels (BMU 2021, S. 36; Allekotte u. a. 2020, S. 44). If Germany wants to meet its ambitious climate protection targets, it will need effective and efficient solutions to manage the tensions outlined above. If sustainable solutions for road freight transport that are economically, ecologically and socially compatible are not successfully established without delay, Germany will fail to meet its climate protection targets. This dissertation starts at this point and deals intensively with the so-called eHighway system – an electrification option based on overhead contact lines to reduce greenhouse gas emissions in road freight transport. The eHighway system enables suitably equipped trucks – so-called overhead contact line trucks (O-trucks) – to be dynamically supplied with electrical energy while driving. For this purpose, the efficient energy supply concept of electric rail transport is transferred to the road without compromising the characteristically high flexibility of road freight transport (Lehmann, Wauri, u. a. 2021, S. 24). To make this work, an overhead contact line system is integrated into the existing road infrastructure. O-trucks have a pantograph that can be used to establish a force-fit connection to the overhead contact line system. As a result, the O-truck is supplied with electrical energy from the overhead contact line system. Electrical energy storage devices designed to meet requirements and, if necessary, an additional drive system allow O-trucks to be used on non-electrified sections, too – for example, in the run-up or run-down of an electrified section, between two electrified sections, in tunnels and interchanges, to overtake slower vehicles in front or to avoid danger spots (Wietschel u. a. 2017, S. 19; Jöhrens, Lehmann, u. a. 2022, S. 5). This research is based on the project ELISA (Elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen, engl.: Electrified, innovative road freight transport on highways) on behalf of the German Federal Ministry for Economic Affairs and Climate Action. On one of the busiest highways in Europe (A5 next to Frankfurt am Main, Germany), a five-kilometer stretch (both directions) was equipped with an overhead contact line infrastructure in 2018. Five O-trucks have been successively launched in real-world conditions from 2019 to 2020 and different transport companies are still operating them (Boltze 2020; Schöpp u. a. 2022). For the data analyses, each O-truck is equipped with a datalogger. Around a hundred parameters are measured at a frequency of up to 100ms. Almost 650,000 analyzable kilometers serve as data basis for this dissertation. In this context, the dissertation addresses the research question of how the eHighway system can concretely contribute to Germany's ability to achieve its climate protection targets. The focus of the research is on the quantification of the greenhouse gas emissions of the eHighway system. In particular, the greenhouse gas emission saving potential of O-trucks – resulting from the truck operation – is analyzed. Based on the conduction and subsequent analysis of research drives with O-trucks, operating modes of an O-truck are first identified and defined. On the one hand, the three hybrid operating modes hybrid standard mode, hybrid forced charging mode and hybrid catenary mode are to be distinguished. On the other hand, a differentiation must be made between the three electric operating modes electric standard mode, electric forced mode and electric catenary mode. Furthermore, it could be determined that transition phases occur between the transition from one operating mode to another operating mode (also referred to as transition mode). Based on the operating modes, characteristic energy flow values of an O-truck are calculated. It becomes evident that, depending on the operating mode, in some cases clearly opposing energy consumption characteristics can be determined. For example, if an O-truck operates in the hybrid standard mode, this is characterized by a comparatively high diesel fuel consumption – on average, 30.53 l/100 km of diesel fuel are consumed in this operating mode. If, on the other hand, the O-truck operates in the electric standard mode, no diesel fuel is required at all. If an O-truck receives electric energy from an overhead contact line system, on the one hand diesel fuel consumption is reduced considerably, in some cases completely; on the other hand, additional electric energy can be absorbed to increase the electric range on downstream route sections without the availability of an overhead contact line system. Overall, it can be concluded that the use of O-trucks allows measurable savings of greenhouse gas emissions in road freight transport. With an overhead contact line share of less than five percent (conditions present in the ELISA research project), an O-truck can already save between 14 % to 17 % in greenhouse gas emissions (well-to-wheel). With the help of a scaling and comparison calculator developed in the course of the dissertation ("ERSparnis"), it can also be determined that the use of O-trucks can, however, enable greenhouse gas emission savings of up to 100 %. The prerequisite for this is that O-trucks operate in a properly developed network of overhead contact lines, the external electrical energy supply is 100 % green electricity, and the O-truck has a sufficiently powerful electric machine as well as a reasonably sized electrical energy storage device. Furthermore, a plug-in charging function is a valuable complement to the technical configuration of the O-truck. The quantification of greenhouse gas emissions of the eHighway system leads to the conclusion that a larger core network of overhead contact line systems is needed for the effective deployment of the eHighway system. However, such an expansion may face a lack of acceptance and rejection from society due to a variety of factors. If it is not possible to reconcile the expansion of a network of overhead contact line systems and social acceptance, the eHighway system will not be able to contribute to the achievement of national climate protection targets due to an insufficient network density. For this reason, a consideration of the social acceptance of the eHighway system cannot be omitted. In the course of the dissertation, this task is additionally pursued with an excursus. Based on a standardized survey conducted by means of an online questionnaire, it is shown (n=752) that the eHighway system is currently not accepted by a not inconsiderable part of society. The respondents do indeed state that they consider climate change to be a serious problem (>90 %) and that greenhouse gas emissions must be reduced (>90 %). Moreover, they are of the opinion that as much freight as possible should be shifted to rail (approximately 80 %), but that road freight transport should also be realized with lower emissions in the future (approximately 85 %). Instead of the electrification of trucks, however, the respondents favor the use of fuel cells/hydrogen trucks (with close to 80 % approval) or a continuous improvement of combustion engines or the development and use of synthetic fuels (with a share of slightly more than half of the respondents in each case). With regard to the eHighway system, the following can be seen in concrete terms: Over one-third of the respondents expresses concerns about the eHighway system; Almost half of the respondents have a negative attitude toward the eHighway system; Almost two-thirds of the respondents are not willing to convince their peers about the eHighway system; About half of the people surveyed say that they do not want the eHighway system to be expanded in the future. On the one hand, the dissertation proves that the eHighway system can contribute significantly to the reduction of greenhouse gas emissions in road freight transport – provided that O-trucks are used in accordance with the conditions described above. On the other hand, the eHighway system is rejected by a not insignificant part of the society, despite the awareness that solutions for the reduction of greenhouse gas emissions in road freight transport have to be implemented quickly and effectively. The analysis of this field of tension allows the conclusion that at the moment there is a discrepancy between the subjectively perceived and the actual potential of the eHighway system to reduce greenhouse gas emissions in road freight transport. On the one hand, there is not only too little information about the greenhouse gas emission reduction potential of the eHighway system diffusing through society, but on the other hand, it is mainly incorrect. Without knowing the characteristics of an acceptance object or even having incorrect information about it, an acceptance subject will rarely be convinced by an acceptance object. Inadequate provision of information currently leads to a rejection of the eHighway system by the society. To conclude: As a result of the proven potential for reducing greenhouse gas emissions in road freight transport through the use of O-trucks, the recommendation for action must be that the eHighway system should be expanded. At the same time, however, an expansion will also require a strong increase in active public relations work. The discrepancy between the subjective perception in society and the actual potential of the eHighway system to reduce greenhouse gas emissions in road freight transport must be resolved if the eHighway system is to be successfully launched on the market.

English
Status: Publisher's Version
URN: urn:nbn:de:tuda-tuprints-270134
Classification DDC: 600 Technology, medicine, applied sciences > 620 Engineering and machine engineering
Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Transport Planning and Traffic Engineering
Date Deposited: 30 Apr 2024 12:03
Last Modified: 10 May 2024 07:47
URI: https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/id/eprint/27013
PPN: 517677474
Export:
Actions (login required)
View Item View Item