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Algorithmen zur (teil-)automatisierten betrieblichen und verkehrlichen Bewertung von Störfallprogrammen

Brauner, Anna-Katharina (2023)
Algorithmen zur (teil-)automatisierten betrieblichen und verkehrlichen Bewertung von Störfallprogrammen.
Technische Universität Darmstadt
doi: 10.26083/tuprints-00023651
Ph.D. Thesis, Primary publication, Publisher's Version

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Item Type: Ph.D. Thesis
Type of entry: Primary publication
Title: Algorithmen zur (teil-)automatisierten betrieblichen und verkehrlichen Bewertung von Störfallprogrammen
Language: German
Referees: Oetting, Prof. Dr. Andreas ; Martin, Prof. Dr. Ullrich
Date: 2023
Place of Publication: Darmstadt
Series: Schriftenreihe des Instituts für Verkehr, Fachgebiet Bahnsysteme und Bahntechnik
Series Volume: 15
Collation: xix, 272 Seiten
Date of oral examination: 13 October 2022
DOI: 10.26083/tuprints-00023651
Abstract:

Große Störungen – üblicherweise als „Störfalle“ bezeichnet - treten zufällig auf, sind in ihrem Auftreten oft nicht beeinflussbar, schränken die Infrastrukturverfügbarkeit ein und verändern die Betriebslage deutlich. Dabei stellen sie das Betriebspersonal vor große Herausforderungen und zwingen einen Teil der Fahrgäste, ihr Mobilitätsverhalten an die veränderte Betriebslage anzupassen. Um den gestörten Betrieb zuverlässig abzuwickeln, Disponenten zu entlasten und Kunden zielgerichtet zu informieren, werden sog. „Störfallprogramme“ eingesetzt. Diese beinhalten für typische Störungen mit hohen verkehrlichen Auswirkungen eine meist linienspezifische Planung der betrieblichen Maßnahmen (insbes. (Teil-)Ausfälle mit vorzeitigen Wenden und Umleitungen). Durch die eingeschränkte Infrastrukturverfügbarkeit bei Störfällen führt ein Störfallprogramm zu einem im Vergleich zum Regelbetrieb reduzierten Fahrplan. Störfallprogramme werden oftmals durch erfahrene Mitarbeiter erstellt, die mögliche Auswirkungen der Störung erkennen, passende betriebliche Maßnahmen planen, deren Auswirkungen im Betrieb abschätzen und auf diese Weise ein „Betriebskonzept“ für den Störfall mit großem Aufwand ex ante erstellen. Die sich aus den betrieblichen Maßnahmen ergebenden Auswirkungen auf die Fahrgäste können bei Erstellung eines Störfallprogramms in der Regel lediglich erfahrungsbasiert und implizit bei der Festlegung der betrieblichen Maßnahmen grob berücksichtigt werden. Um auch im Störfall einen attraktiven öffentlichen Schienenpersonennahverkehr zu ermöglichen, sollten sich Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit nicht nur auf das Angebot des Betriebs beziehen, sondern auch auf die zugehörige Reisendenlenkung. Im Rahmen dieser Arbeit soll der Begriff „Störfallprogramm“ daher nicht nur klassischerweise das „Betriebskonzept“ umfassen, sondern um die Reisendenlenkung im Rahmen eines „Verkehrskonzeptes“ ergänzt werden. Die Konzeption eines kundenorientierten Störfallprogramms beginnt mit der Planung von betrieblichen Maßnahmen durch den Ersteller. Dieses Betriebskonzept ist anschließend zu bewerten und um die Auswirkungen auf den Fahrgast zu ergänzen. Das Ziel der Arbeit besteht daher in der Entwicklung einer (teil-) automatisierten Bewertung von Betriebskonzepten sowie Algorithmen zur Erstellung und Bewertung von entsprechenden Verkehrskonzepten, so dass in einer integrierten Planung kundenorientierte Störfallprogramme entstehen können. Zwischen Betriebskonzept und Verkehrskonzept liegt jedoch ein Zielkonflikt vor. Dieser besteht zwischen dem schnellen Erreichen eines stabilen Betriebs durch das Ausstellen möglichst vieler Fahrzeuge im Betriebskonzept und dem Erhalt eines möglichst umfangreichen und damit attraktiven Verkehrsangebots im Verkehrskonzept, das ein möglichst attraktives Betriebskonzept mit wenig Zugausfällen erfordert. Die Arbeit adressiert diesen Zielkonflikt, indem in einer modularen Systemarchitektur nicht nur nach Betriebs- und Verkehrskonzept, sondern zusätzlich, innerhalb dieser Konzepte, in weitere Module und Submodule differenziert wird. Alle (Sub-)Module wurden basierend auf umfassend erhobenen Anforderungen problemadäquat spezifiziert. Besonderes Augenmerk wurde dabei auf konsistente Algorithmen in den verschiedenen (Sub-)Modulen gelegt. So konnte beispielsweise ein kundenorientiertes Bewertungssystem, das zur verkehrlichen Maßnahmenauswahl, Verkehrskonzeptbewertung und Störfallprogrammbewertung Verwendung findet, entwickelt werden. Im Weiteren wird das Vorgehen bei der Algorithmenentwicklung und deren Anwendung in der Praxis anhand von vier wesentlichen Schritten dargestellt. Dies sind:

1. die Bewertung eines Betriebskonzeptes, das die Grundlage für

2. die Erstellung eines Verkehrskonzeptes und

3. dessen anschließende Bewertung bildet.

4. Abschließend erfolgt eine kundenorientierte Bewertung des Störfallprogramms insgesamt.

Die Algorithmen berücksichtigen die unmittelbar nach Eintreten des Störfalls beginnende „Ermittlungs- und Entscheidungsphase“ und umfassen sowohl die nach Ausrufen des Störfallprogramms folgende „Einschwingphase“ als auch den eingeschwungenen Zustand, der als „stabile Phase“ bezeichnet wird. Zunächst wird ein vom Ersteller konzipiertes Betriebskonzept anhand der einzelnen geplanten betrieblichen Maßnahmen und deren Wechselwirkungen auf die Funktionsfähigkeit in der stabilen Phase geprüft. Dazu werden die Netzelemente, an denen durch mindestens eine betriebliche Maßnahme auslastungserhöhende Veränderungen stattfinden, auf eine Einhaltung des Belegungsgrads des Regelbetriebs und nach UIC Kode 406-Grenzwert bewertet. Unter Berücksichtigung der Fahrzeugstandorte bei Störungseintritt und des Erreichens von geplanten Standorten und Zugzahlen wird die Einschwingphase auf Ausschlusskriterien untersucht, die die Möglichkeit zur Erreichung der stabilen Phase verhindern könnten. Daran schließt sich die Entwicklung eines konstruktiven Verfahrens zur Berechnung der mittleren Einschwingdauer, die vergleichend und anhand einer Zielfunktion bewertet werden kann, an. Auch bei einer niedrigen Einschwingdauer kann dieser rein betriebliche Qualitätsmaßstab aufgrund des o. g. Zielkonflikts keine Aussage zur Kundenorientierung liefern. Daher wird anschließend ein Verkehrskonzept erstellt und bewertet. Die Planung dieses Konzeptes ist darauf ausgerichtet, trotz Störfall so viele Fahrgäste wie möglich an ihr Ziel zu bringen und die negative Wahrnehmung der Angebotsveränderung durch die Fahrgäste möglichst gering zu halten. Die dazu entwickelte Bewertung wird einheitlich für nicht mehr verfügbare Verbindungen und unveränderte aber konfliktäre Verbindungen sowie die anschließende Bewertung des Störfallprogramms konsistent verwendet. Für die stabile Phase werden Verbindungskonflikte, die durch das Störfallprogramm entstehen und ein abweichendes widerstandserhöhtes Mobilitätsverhalten erzeugen, ermittelt. Für diese werden anschließend verbindungsspezifische Alternativen ermittelt, bewertet und als individuelle, beste Lösung ausgewählt. Da über Lautsprecher und ähnliche Kommunikationskanäle, die sich an eine Vielzahl von Fahrgästen wenden, nur wenige Informationen übertragen werden können, werden zudem kollektive Lösungen ermittelt. Das aus kollektiven und verbleibenden individuellen Lösungen bestehende Verkehrskonzept ist abschließend zu bewerten. Das Bewertungssystem bündelt die kundenrelevanten Eigenschaften des Verkehrskonzepts mit einer einzigen geschlossenen Zielfunktion. Bei einem als nicht ausreichend bewerteten Verkehrskonzept wird ein interaktiver Prozess zur Überarbeitung durch den Ersteller ausgelöst. Die kundenorientierte Bewertung des Störfallprogramms insgesamt berücksichtigt zudem die verkehrlichen Auswirkungen in der Einschwingphase. Für die Einschwingphase werden zusätzliche und gegenüber der stabilen Phase veränderte Verbindungskonflikte, unter Verwendung der zusätzlichen Verspätungen in der Einschwingphase, bestimmt, bei Bedarf vereinfacht gelöst und anschließend bewertet. So können abschließend die Auswirkungen von Betriebskonzept und Verkehrskonzept auf den Fahrgast in Einschwing- und stabiler Phase zusammengeführt werden. Damit ist es gelungen, mit Algorithmen für die integrierte Planung von Störfallprogrammen, entsprechend der Zielsetzung, den o. a. Zielkonflikt aufzulösen, das geplante Betriebskonzept zu bewerten und um ein Verkehrskonzept zu erweitern. Ein Störfallprogramm stellt somit eine integrierte Planung aus Maßnahmen für Züge und Fahrgäste dar. Durch eine kundenorientierte Bewertung des Störfallprogramms anhand einer Zielfunktion wird sichergestellt, dass die Wahrnehmung der reduzierten Angebotsqualität durch den Fahrgast im Störfall umfassend in der Planung berücksichtigt werden kann, um so den Fahrgästen im Störfall ein zuverlässiges und attraktives Angebot anbieten zu können.

Alternative Abstract:
Alternative AbstractLanguage

Major disruptions in rail transport occur randomly, cannot be influenced concerning their time of occurrence, limit the availability of the infrastructure and change the operational situation significantly. In doing so, they challenge the personnel and force passengers to adapt their mobility behaviour to the changed operating situation. In order to handle disrupted train operations reliably, reduce the dispatchers work overload and inform passengers appropriately, so called disruption programs are used. Those mostly consist of pre-planned train dispatching measures (in particular (partial)cancellations with premature turns and deviations) for characteristic disruptions with large impacts on traffic. Due to the reduced availability of infrastructure, a disruption program necessarily comprises a reduced timetable compared to regular train operations. Disruption programs are usually designed by an experienced employee who detects the possible effects of the disruption, plans suitable operational measures, roughly assesses their effects on the network and thus creates a pre-planned operating concept in a very time-consuming manner. The resulting effects on passengers are usually considered solely experience-based and implicitly during the design of operational measures. To offer an attractive local public train transport system even in the event of a disruption, availability and reliability should not only be limited to the train services only, but should also consider the associated passenger traffic holistically. In the context of this work, the term "disruption program" should therefore not only include the "operating concept" in the classic way, but should be supplemented by passenger guidance within the framework of a "passenger traffic concept". The planning of passenger-oriented disruption programs starts with the design of the train dispatching measures by the creator. Subsequently, this operating concept is to be evaluated and to be enhanced by the effects on passengers. The aim of this work is the design of a (partially)automated evaluation of train operating concepts as well as algorithms to establish and evaluate corresponding passenger traffic concepts to support the integrated planning of customer-oriented disruption programs. However, there is a conflict of objectives within any disruption program. On the one hand, the aim to achieve stable and delay-free train operations quickly can be reached by cancelling trains in the operating concept. On the other hand, one should maintain the widest possible and thus most attractive transport supply, which requires an attractive operating concept with only little train cancellations. This work deals with this conflict of objectives using a system architecture that not only differentiates between operating and passenger traffic concept but also diversifies within these concepts into modules and sub-modules. All (sub-)modules are specified based on a broad requirements analysis and particular attention was paid to consistent algorithms in the various (sub)modules. For example, a customer-oriented evaluation system, which is used for the selection of traffic-related measures, traffic concept evaluation and the assessment of the disruption program as a whole, was developed. In the following, the development of the algorithms as well as their application in practice is presented using four essential steps. These are:

1. the evaluation of an operating concept that forms the basis for

2. the creation of a traffic concept and

3. its subsequent evaluation.

4. Concluding, a customer-oriented evaluation of the entire disruption program is carried out.

The algorithms consider the impacts of the "determination and decision phase" that begins immediately after the occurrence of the disruption and include both the "transitioning phase" that follows after the disruption program has been proclaimed and the settled state, which is referred to as the "stable phase". Initially, an operating concept designed by the creator is checked on its functionality during the stable phase by evaluating individual operational measures and their interactions with each other. For this purpose, the network elements, on which at least one operational measure increases the utilization, are evaluated using the occupancy rate based on regular train operations as well as the limit given in the UIC code 406. The transitioning phase is examined for the existence of exclusion criteria, which could hinder achieving the stable phase, taking into account the vehicle locations at the time of the disruption event and the attainment of the locations and numbers of trains planned in the disruption program. This is followed by the development of a constructive approach for calculating the duration of the transitioning phase, the so called “transitioning time”, which can be evaluated based on a target value. Even if the average transitioning time is low, this solely operational quality scale does not allow any statement about customer orientation. Therefore, algorithms to establish and evaluate a passenger traffic concept are designed. The algorithms are designed such that as many customers as possible attain their destination and the passenger’s negative perception of the change in service, described by a resistance (negative utility) function is low. This developed evaluation is consistently used both for the unavailable connections and the modified connections as well as for the subsequent evaluation of the entire disruption program. For the stable phase, connection conflicts that arise from the disruption program generate the need to adapt the mobility behaviour and therefore result in an increased resistance. For each detected connection conflict, possible connection alternatives are determined, evaluated and the best individual solution is selected. Since only little information can be communicated via loudspeakers and similar communication channels that address a large number of passengers, collective solutions are also determined. The passenger traffic concept, which consists of collective and remaining individual solutions, is evaluated in such a way that the passenger traffic concept can be classified with a target function – and if the passenger traffic concept is assessed to be insufficient, an interactive process for revision by the creator is triggered. Furthermore, the concluding evaluation of the entire disruption program considers the effects on passengers in the transitioning phase, by investigating the impacts of the delayed trains and applying a simplified conflict solution and finally the consistent evaluation system. In this way, the effects of the operating concept and the passenger traffic concept on the passengers can be brought together for the transitioning as well as the stable phase. It has thus been possible to reach this work’s aim, with algorithms for an integrated planning of disruption programs, solving the conflict of objectives, evaluating the operating concept and enhancing it with a passenger traffic concept. In applying the algorithms, a disruption program represents an integrated planning of measures for trains and passengers. A customer-oriented assessment of the disruption program based on target functions ensures that the perception of the reduced service quality by the passenger can be taken into account in the planning of disruption programs, in order to be able to offer passengers a reliable and attractive service in the event of a disruption.

English
Status: Publisher's Version
URN: urn:nbn:de:tuda-tuprints-236517
Classification DDC: 600 Technology, medicine, applied sciences > 620 Engineering and machine engineering
Divisions: 13 Department of Civil and Environmental Engineering Sciences > Institutes of Transportation > Institute for Railroad Systems and Technology
Date Deposited: 26 Apr 2023 12:07
Last Modified: 27 Apr 2023 07:11
URI: https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/id/eprint/23651
PPN: 507295978
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