Der eben merkliche Unterschied von Längsbeschleunigung im Fahrsimulator – Experimentelle Analysen unter Berücksichtigung verschiedener Einflussfaktoren

Das subjektive Fahrempfinden wird zu einem großen Teil durch die Längsdynamik eines Fahrzeugs bestimmt, was die Untersuchung des wahrnehmbaren Spektrums von längsdynamischen Parametern im Fahrzeug notwendig macht (Müller et al., 2013). Die vorliegende Arbeit hat die systematische Untersuchung des eben merklichen Unterschieds von Längsbeschleunigung in einem dynamischen Fahrsimulator zum Gegenstand. Hierzu werden Untersuchungen aus dem Feld der Psychophysik durchgeführt und sukzessive der Einfluss verschiedener Faktoren auf die Beschleunigungswahrnehmung im Fahrsimulator untersucht. Ergänzend werden korrelative Analysen zur Beantwortung weiterer quasiexperimenteller Fragestellungen durchgeführt. Die Stichprobe (N = 184) bestand aus Personen ohne Expertise in der Fahrzeugentwicklung. Die Stichprobe setzte sich überwiegend aus jungen Erwachsenen (M = 24.09 Jahre, SD = 4.21, R = 18-56 Jahre) zusammen, und war hinsichtlich des Geschlechterverhältnisses nahezu ausgewogen (46,2% weiblich und 53,08% männlich). Insgesamt zeigen die Ergebnisse, dass der eben merkliche Unterschied von Beschleunigung von der Beschleunigungsphase und von der Beschleunigungshöhe und weniger von zusätzlichen sensorischen Reizen abhängt. Beim Beschleunigungsverlauf ist die Phase der Maximalbeschleunigung (m/s²) dominant für den eben merklichen Unterschied. Vestibuläre Bewegungsreize sind der dominierende Bewegungsreiz. Zusätzliche sensorische Reize, vor allem visuelle Reize, können die Ausprägung der Symptome der Simulatorkrankheit erhöhen. Die aktuelle Befindlichkeit wird durch konsistente und vertraute Fahrmanöver positiv, und durch eine steigende Zahl an zu verarbeitenden sensorischen Reizen negativ beeinflusst. Die erlebte Arbeitsbelastung scheint lediglich von der zu beurteilenden Beschleunigungsphase abhängig, was wahrscheinlich auf die Art der Aufgabe und die Dauer der zu detektierenden Beschleunigungsphase zurückzuführen ist. Der eben merkliche Unterschied von Beschleunigung scheint unabhängig vom Führerscheinbesitz in Jahren und von der Selbsteinschätzung bezüglich der Fachkenntnis des Beschleunigungsverlaufs zu sein. Die Zustimmung zu einer erneuten Simulatorfahrt, die nach der Simulatorfahrt abgefragt wurde, hängt mit den Symptomen der Simulatorkrankheit zusammen. Diese Zustimmung scheint ein valider und ökonomischer Indikator für die Erhebung von Simulatorkrankheitssymptomen in der untersuchten Stichprobe zu sein. Die Selbsteinschätzung für die Bewegungskrankheit, liefert ein inkonsistentes Ergebnismuster, und scheint kein valider Prädiktor für das Auftreten von Simulatorkrankheitssysmptomen zu sein. Es werden Gestaltungsempfehlungen für die Praxis abgeleitet sowie die Stärken und Limitationen der experimentellen Versuchsreihen aufgezeigt. Zudem werden Fragestellungen für weiterführende Forschung formuliert und ein Ausblick auf zukünftige Fahrzeugentwicklung und Mobilität gegeben.

The subjective driving experience is largely determined by the longitudinal dynamics of a vehicle, which makes it necessary to investigate the perceptible spectrum of longitudinal dynamic parameters in the vehicle (Müller et al., 2013). The subject of this study is the systematic investigation of the just-noticeable difference in longitudinal acceleration in a dynamic driving simulator. For this purpose, investigations from the field of psychophysics are carried out and the influence of various factors on the perception of acceleration in the driving simulator is successively investigated. In addition, correlative analyses are carried out to answer further quasi-experimental questions. The sample (N = 184) consisted of people without expertise in vehicle development. The sample was predominantly made up of young adults (M = 24.09 years, SD = 4.21, R = 18-56 years) and was almost balanced in terms of gender (46.2% female and 53.08% male). Overall, the results show that the just-noticeable difference in acceleration depends on the acceleration phase and the acceleration level and less on additional sensory stimuli. During acceleration, the phase of maximum acceleration (m/s²) is dominant for the just-noticeable difference. Vestibular movement stimuli are the dominant movement stimulus. Additional sensory stimuli, especially visual stimuli, can increase the severity of the symptoms of simulator sickness. The current mood is positively influenced by consistent and familiar driving maneuvers and negatively influenced by an increasing number of sensory stimuli to be processed. The workload experienced seems to depend only on the acceleration phase to be assessed, which is probably due to the type of task and duration of the acceleration phase to be detected. The just-noticeable difference in acceleration seems to be independent of the number of years of driving license possession and of the self-assessment regarding the expertise of the acceleration process. The self-assessment for motion sickness, provides an inconsistent pattern of results, and does not appear to be a valid predictor of the occurrence of simulator sickness symptoms. Design recommendations for practice are derived and the strengths and limitations of the experimental test series are shown. In addition, questions for further research are formulated and an outlook for future vehicle development and mobility is given.