Die vorliegende Arbeit präsentiert einen bisher einzigartigen, historischen Datensatz für Berlin, Deutschland von 1875 bis 1936, anhand dessen Theorien der Stadtökonomie in einem historischen Kontext empirisch überprüft werden sollen. Die Rolle der öffentlichen Schieneninfrastruktur in Bezug auf effektiven Marktzugang und steigende Bodenpreise wird mit Hilfe einer besonders feingliedrigen räumlichen Betrachtung der relevanten Variablen und in einer rasant wachsenden und außerordentlich dynamischen Metropolregion untersucht. Des Weiteren wird der direkte Einfluss des Schienennahverkehrs auf urbane Dezentralisierungstendenzen und auf sich wandelnde räumliche Strukturen ökonomischer Aktivität analysiert. Die Entwicklung eines mehrstufigen Zentralitätsindikators erlaubt es, den unmittelbaren Einfluss von generiertem Marktzugang auf eine schrittweise Streuung gewerblicher Aktivität und der Bildung von Nebenzentren zu isolieren. Die Nutzung von sowohl Querschnitts- als auch Längsschnittsanalysen macht es möglich, anhand einer exogenentechnologischen Variation, die Veränderungen in der effektiven Erreichbarkeit und damit die marginalen Effekte sinkender Transportkosten und steigender Nähe zu Stationen auf historische Bodenpreise zu ermitteln. Darüber hinaus dienen Land- und Reisezeitgradienten, ausgehend von einem endogen ermittelten Gravitationszentrum (CBD), einer Untersuchung der stadtstrukturellen Variation bis hin zu einem möglichen Aufbruch des historisch gewachsenen, monozentrischen Gleichgewichts. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass das Ausmaß an Zentralität, wie es vom Netz des Schienennahverkehrs erzeugt wurde, großen Einfluss auf gewerbliche Standortentscheidungen ausübte und die räumlichen Strukturen der Stadt nachhaltig veränderte. Die Reduzierung sowohl der Entfernungen zu Stationen des Schnellbahnnetzes, als auch der effektiven Reisezeit zum Stadtzentrum, führte zu einem signifikanten Preisaufschlag für kommerziell genutzte Grundstücke. Hierdurch wurden generelle Tendenzen stimuliert, die eine Entstehung polyzentrischer Räume begünstigen können. Dennoch führt die gemeinsame Betrachtung der Entwicklung von Land- und Reisezeitgradienten zu dem Schluss, dass das Modell der monozentrischen Stadt bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts Berlins Stadtstruktur hinreichen zu beschreiben vermag.