Lichtsignalsteuerung wurde zuerst 1868 in Groß-Britannien eingeführt. Sie verbreitete sich schnell in weiteren Ländern, die heute meist sogenannte „entwickelte Länder“ darstellen. Dementsprechend beschäftigte sich die Lichtsignalsteuerung in seiner langen Entwicklungsgeschichte mit Verkehr, in dem vierrädrige Fahrzeuge eine wesentliche Rolle spielen. Allerdings existieren als Ergebnis der ungleichen Entwicklung verschiedener Länder heute viele vom Motorrad abhängige Städte (engl.: Motorcycle Dependent Cities – MDCs), z. B. Hanoi, Ho Chi Minh City (Vietnam), New Delhi (Indien), Taipei (Taiwan), Bangkok (Thailand), etc. In diesen Städten spielen Motorräder eine wichtige Rolle im motorisierten Verkehr. Weil der von Motorrädern dominierte motorisierte Verkehr später entstanden ist als der Pkw-Verkehr, ist die vollständige Übertragung der Lichtsignalsteuerung aus entwickelten Ländern, die normalerweise auf vierrädrigen Fahrzeugen basiert, oft uneffektiv für die spezifischen Verkehrsbedingungen bei zweirädrigen Fahrzeugen. Um die Probleme der Lichtsignalsteuerung in MDCs zu lösen, analysiert diese Studie die Anwendbarkeit der deutschen „Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA, Entwurf 2009)“ als Grundlagen eines Entwurfs von Richtlinien für die Lichtsignalsteuerung in MDCs. Um die bestehenden Anforderungen zu erfüllen, müssen einige Inhalte der RiLSA angepasst werden, von denen die geringen Anpassungen unmittelbar in den Richtlinien-Entwurf übernommen werden. Diese Studie konzentriert sich deshalb auf die umfangreichen Anpassungen bei der Knotenpunktgestaltung, des Signalprogrammentwurfs und der Steuerungsverfahren. Die vier Kriterien (i) Verkehrssicherheit, (ii) Qualität des Verkehrsablaufs, (iii) Umwelteinflüsse und (iv) Wirtschaftlichkeit werden jedoch bei der Anpassung von Inhalten der RiLSA immer berücksichtigt, wobei gerade die ersten beiden Kriterien eine wichtige Rolle in MDCs spielen. Insgesamt muss die Verkehrsregelung an Lichtsignalanlagen folgenden Prioritäten folgen: (i) Fußgänger, (ii) Radfahrer, (iii) öffentlicher Personenverkehr, (iv) motorisierter Verkehr. Für den Knotenpunktentwurf ist es notwendig, nicht nur motorisierten Verkehr, sondern auch öffentlichen Personenverkehr, Fußgängerverkehr und Radverkehr zu berücksichtigen. Dafür können die Entwurfsvorgaben für Fußgänger und Radfahrer aus den RiLSA übernommen werden. Anpassungen des Knotenpunktentwurfs werden dagegen für den motorisierten Verkehr und den öffentlichen Personenverkehr vorgenommen, wobei das wichtigste Ziel die Priorisierung des öffentlichen Personenverkehrs ist, gefolgt von dem Ziel, Motorradverkehr zu priorisieren. Für die Signalprogrammelemente beschäftigt sich diese Studie im Gegensatz zu anderen vorliegenden Studien, die nur Faktoren für die Umrechnung von Motorrädern in Pkw-Einheiten berücksichtigen, mit einer Reihe von Signalprogrammelementen wie Umlaufzeit, Freigabezeit, Gelbzeit, Zwischenzeiten etc., für die ein neues Konzept der Sättigungsverkehrsstärke genutzt wurde. Dieses Konzept geht von einem homogenen, gesättigten Verkehrsfluss für Motorräder und Pkw aus, und natürlich hängt die Sättigung von den jeweiligen Verkehrsstärken ab. Das bedeutet, dass die Sättigungsverkehrsstärke nicht als homogener Verkehrsstrom von Pkw oder Motorrädern betrachtet wird, sondern sie variiert in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen Motorrädern und Pkw im Verkehrsstrom. Aus diesem Konzept der Sättigungsverkehrsstärke wurden die Formeln für die Berechnung der Umlaufzeit und der Freigabezeit abgeleitet. Die letzten beiden Signalprogrammelemente, die Gelbzeit und die Zwischenzeit, werden entsprechend dem RiLSA-Verfahren berechnet, das auf der Lage der Haltlinien, den Geschwindigkeiten und der Bremsverzögerung der Fahrzeuge basiert. Bezüglich der Steuerungsverfahren unterscheiden die RiLSA zwischen drei makroskopischen und drei mikroskopischen Steuerungsebenen, bei denen die mikroskopischen Ebenen von den makroskopischen Ebenen aktiviert wird. In MDCs stellt jedoch die Erfassung der Fahrzeuganzahl einen zu hohen Aufwand dar oder sie scheint unmöglich mit konventionellen Technologien. Deshalb kann in MDCs nur die die makroskopische Steuerungsebene „zeitplanabhängige Auswahl der Signalprogramme (A1)“ angewendet werden. Von dieser makroskopischen Steuerungsebene werden zwei mikroskopische Steuerungsebenen (Festzeitsignalprogramm (B1) und Signalprogrammanpassung einschließlich Freigabezeitanpassung (B2) , Phasentausch (B3), Phasenanforderung (B4) und Versatzzeitanpassung (B5) ) in MDCs aktiviert, weil das Festzeitsignalprogramm immer leicht implementiert werden kann und die Signalprogrammanpassung keine Erfassung der Fahrzeuganzahl erfordert. Stattdessen benötigen sie nur eine Erfassung der Belegung, die auch für Motorräder möglich ist. Die letzte mikroskopische Steuerungsebene, die Signalprogrammbildung (B6), sollte nicht in MDCs eingesetzt werden, da sie zu hohe Anforderungen an die Echtzeit-Datenerfassung stellt. Mit diesen Anpassungen wurde ein Entwurf von „Richtlinien für Lichtsignalanlagen in MDCs“ erstellt. Er beinhaltet sechs Kapitel: (0) Einführung, (1) Grundsätze, (2) Entwurf des Signalprogramms, (3) Wechselwirkungen zwischen Lichtsignalsteuerung und dem Entwurf von Straßenverkehrsanlagen, (4) Steuerungsverfahren, (5) Technische Ausführung. Außerdem enthält der Entwurf drei Anhänge: Anhang 1: Hinweise zur Verkehrsbelastung, Anhang 2: Qualität des Verkehrsablaufs, Anhang 3: Verkehrstechnische Berechnung. Nach Feldversuchen zu den Ergebnissen dieser Studie an ausgewählten Knotenpunkten in Hanoi und Ho Chi Minh City wird erwogen, diesen Richtlinien-Entwurf als Grundlage für die Einführung als vietnamesische Richtlinien für Lichtsignalanlagen zu verwenden. Der erforderliche Vertrag zu den Verwendungsrechten zwischen der deutschen Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) und dem vietnamesischen Verkehrsministerium ist in der Genehmigungsphase. Zukünftig werden vielleicht auch andere MDCs die Anwendung dieser Richtlinien erwägen.